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    年虧82億創始人薪酬12.6億 車企掌門人真那么賺錢?

    高飛昌2022-10-01 10:16

    經濟觀察報 記者 高飛昌 實習生 張乾 張馨琳 車企掌門人的薪酬、身價和財富數字,一向是汽車圈津津樂道的話題。近日一則“威馬年虧82億創始人年薪12億元”的消息登上話題熱榜,再度挑起了人們對于車企高管薪資收入的興趣。

    據威馬汽車此前發布的招股書披露,2019至2021年之間,威馬汽車虧損數額持續增加,其中,2021年虧損約82億元。但威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉的薪資在2021年高達12.6億元。除此之外,威馬汽車向主要管理層支付的薪資總額為17.5億元,沈暉一人薪資占據了主要管理層薪資的72%。

    威馬汽車因近兩年銷量持續低迷,從業內排位上已幾年前的造車新勢力“第一梯隊”滑落至“第二梯隊”。巨額虧損鑄就的“天坑”與高達12億的“天價”薪酬形成的鮮明對比,點燃了“吃瓜群眾”們的情緒。

    車企掌門人的薪酬不僅反映車企本身的發展情況,也是外界對汽車行業盈利能力、對行業前景加以判斷的一個可借鑒的窗口。但事實究竟如何?

    沈暉本人在朋友圈發文回應:有些事情,腳指頭想想就知道真假,不值得花時間解釋。

    今年5月,《財富》雜志發布了500強企業中薪酬最高的10名CEO榜單,該榜單通過分析評估280位500強CEO的薪酬方案,得出他們的總薪酬中位數為1590萬美元,折合人民幣1.14億元,不及威馬創始人沈暉12億年薪的10%。

    巨額薪酬實際只有201萬

    就威馬沈暉的12億巨額收入,加華資本董事長宋向前率先在朋友圈“開懟”:無論從哪個角度看,威馬都不能算是經營得好的企業。若CEO真拿了12.6億元薪酬和股權激勵,且占到營收的30%以上,這背后依據何在?難道威馬汽車創造了比肩華為、谷歌、臉書、特斯拉的商業成就?

    眾口紛紜之下,沈暉不得不跳出來表態。他在個人朋友圈發文回應,有些事情,腳指頭想想就知道真假,不值得花時間解釋。沈暉還稱,“我也不知道收入這么高,老婆查我就麻煩了!”

    事實上,威馬招股書中還有很多線索值得細細挖掘。經濟觀察報記者通過翻閱威馬汽車招股書發現,沈暉的12.62億元年薪中,由201萬元的薪金及花紅與高達12.6億元的受限制股份及購股權開支組成。

    也就是說,201萬對于沈暉來說是可以拿到手的“真金白銀”,屬于上市車企高管薪資正常區間。而其余的12.6億元并不是沈暉實際到手的薪酬,因為受限制的股份為非現金性質,而股權獎勵兌現的重要前提是威馬汽車能夠成功上市,就目前威馬汽車狀況來看,沈暉未必能拿到這筆錢。

    據公開資料顯示,威馬汽車已完成近6億美元的Pre-IPO輪融資。在該輪融資之后,威馬汽車整體估值達到70億美元。以6.7的匯率為基礎計算,威馬估值為469億人民幣,而威馬沈暉的受限制股份為12.59億元,占比在2%左右,亦屬于正常范疇。之所以在招股書中披露受限制股份的數據,一般是企業為推動高管為企業的上市作出貢獻而設定的一種激勵手段。

    與沈暉相似的是,在京東集團、小米集團分別奔赴美國、香港上市之時,劉強東和雷軍都獲得了相應的股權激勵,這在當時被視作上市前的“賭注”,也是互聯網與科技行業的普遍做法。如小米招股書顯示,2018年4月,小米集團向雷軍控制的 SmartMobileHoldings發行6395.96萬股B類普通股,作為股權激勵,且在上市前發出。這些股份占總股本大約 2%,按當時估值情況計算,接近99億。

    但與小米不同,威馬每況愈下的經營狀況很難讓人信服這場高達12億的“豪賭”。當尚未展示出扭轉局面的實力,就想把錢裝進自己的口袋,難免會被公眾懷疑威馬在上市后會變身“收割機”。

    薪酬水平處汽車行業中游,但居新勢力上游

    如果將整個汽車行業的老板薪酬進行整理排序就會發現,沈暉的201萬元薪酬,處于行業的正常水平。

    就全球整車企業來看,真正能將過億年薪拿到手里的CEO屈指可數。據統計,2021年,僅有特斯拉、Stellantis、通用和福特四家車企的CEO薪酬超億元。其中,馬斯克以235億美元(約合人民幣1575億元)的年薪遠超其他車企CEO,日賺4.3億元,這主要得益于2018年特斯拉授予他的股票期權。

    而在國內車企中,比亞迪董事長王傳福以579.8萬的年薪居最高位,其次是長城汽車董事長魏建軍,薪酬超574萬元。此外,長安汽車董事長朱華榮總薪酬247.48萬元,上汽集團董事長陳虹194.4萬元。但在包含零跑、蔚小理等造車新勢力的隊列當中,威馬汽車沈暉的年薪確實身居上游。

    據零跑汽車的招股書顯示,公司以袍金、薪金、退休福利計劃供款、酌情花紅、房屋津貼以及其他實物利益支付薪酬。2021年,零跑汽車董事長朱江明總薪酬為954.6萬元,其中年薪為166.7萬元,股份付款為779.5萬元;2020年,朱江明的薪酬為4648.9萬元,全部為股份付款。

    造車新勢力之一的小鵬汽車的財報顯示,2021年,小鵬汽車創始人、董事長、執行董事長何小鵬總薪酬為135.2萬元,其中包含基本工資、住房公積金、津貼及實物福利101.4萬元,酌情花紅33.1萬元。

    另一家造車新勢力理想汽車的財報顯示,2018年至2021年,理想汽車董事薪酬總額分別為520萬元,550萬元,0.644億元和0.92億元。理想汽車創始人、董事長兼首席執行官李想2021年總薪酬為150.4萬元,2020年的總薪酬為171.4萬元。

    蔚來汽車并未在財報中公布高管薪資,僅表示截至2021年12月31日,蔚來以現金方式向董事及高級管理人員支付合共約310萬美元。

    月均銷量幾千輛的威馬汽車,排在位于造車新勢力的“第二梯隊”。與上述幾家“第一梯隊”企業相比,無論是朱江明的166.7萬、小鵬的135.2萬還是李想的150.4萬,沈暉的201萬薪酬都顯得“不合群”。

    數據顯示,在2021年之前,沈暉的年薪并不高。2019年,沈暉在威馬汽車領取的年薪為145.6萬元,2020年為161.8萬元,符合市場平均水平。而沈暉之所以在2021年薪資“突飛猛進”,有一個重要原因,即威馬在2020年9月初拿到了D輪100億的巨額融資,創造了中國汽車有史以來最大單筆融資額。

    威馬的壓力與挑戰

    依靠數字體現的薪資只是表面上的導火索,威馬的高開低走的發展頹勢似乎更接近爭議中心,換句話說,“財不配位”才是掀起這場輿論風暴的核心所在。

    早在2015年,威馬便已成立。彼時,行業內還未形成“蔚小理”為首的行業格局,威馬和“蔚小理”還站在同一起跑線上。

    此時,威馬的發展之路一片大好。2016年9月,威馬發布了著名的“128戰略”;2018年3月,威馬首款車型EX5量產車正式試裝下線;2019年8月,威馬汽車的累計交付量已經達到了11312輛,超過當時所有的造車新勢力。

    然而,在新能源汽車市場飛速前進的過程中,威馬卻“掉隊”了。自從EX5之后,威馬就再也沒有一款能在市場上激起波瀾的車型,EX5的吸引力也逐漸減弱。隨著越來越多的新車型、新勢力上市,威馬不復“往日風光”,難回新勢力銷量前五。根據招股說明書,威馬在2022年第一季度的銷量僅為7476輛。

    不止銷量滑坡,威馬連年增長的凈虧損額也引起了眾多爭議。雖然研發新能源汽車虧錢是市場的普遍現狀,2021年,作為頭部的“蔚小理”三家就分別凈虧損40.16億元、48.63元和3.21億元。但威馬的虧損卻已接近三家的虧損總額,也引起了市場的普遍擔憂。

    另外一方面,威馬的銷售費用也在連年增長。近三年,威馬的銷售費用分別為27.88億元、38.34億元和66.89億元,約為總營收的1.4倍。同時,威馬的研發投入比例又在逐年下降,分別達到8.928億元、9.921億元和9.812億元。

    自成立以來,威馬總共經歷了多輪融資。2019年3月,威馬宣布完成總額30億元的C輪融資,由百度集團領投,太行產業基金、線性資本等參與投資。2020年9月,威馬汽車完成總額100億元D輪融資,由上海國資投資平臺及上汽集團聯合領投,百度與海納亞洲創投基金(SIG)繼續參與此輪融資。2021年,威馬汽車D1輪和D2輪一共募資6億美元。截至目前,威馬總融資額約350億元。

    多次的融資、高額的虧損、頹勢的銷量和高層的高額股權之間形成強烈對比,這才是威馬陷入重重爭議的真正原因。而威馬要解決的,正是盡快找到市場突圍的辦法,從而給正在推進的IPO傳遞出明確的信號與信心。

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